我國汽車行業從上到下正齊聲喊出三個字：“反內捲”。
在6月6日開幕的“2025中國汽車重慶論壇”上，包括中國貿促會汽車行業委員會會長王俠，商務部原副部長陳健，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在內的多位產業界人士和專家圍繞整治汽車行業“內捲式”競爭頻頻發聲，他們明確反對“無序內捲”，還強調要警惕“內捲”演變成“外卷”。
王俠在當天的論壇上發出倡議說，無論市場競爭多麼激烈，企業都應堅持住三條底線：一是堅持質量與安全標準不動搖，守住法律法規底線；二是堅持誠信經營和契約精神，守住商業道德底線；三是堅持長期主義，守住可持續發展的底線。
實際上，就在這場論壇開幕前的一周內，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)、工業和信息化部、全國工商聯汽車經銷商商會、商務部等部門和行業商協會也曾先後就“反對汽車行業'內捲式'競爭”發表倡議或發聲。同時，過去的這一周，不少車企負責人也紛紛在各種場合表態要抵制“內捲式”競爭。
當下，“反內捲”已經成為我國汽車行業發展面臨的一個關鍵命題。
“內捲”損害各方利益
作為一種低效率的不公平競爭，“內捲式”競爭讓不少行業、企業都深受其害，也深刻影響經濟的高質量發展。在汽車行業，“內捲式”競爭最具代表性的表現形式就是一波又一波的“價格戰”。
根據中汽協最新公佈的數據，今年前4個月，我國汽車產銷量分別達到1017.5萬輛和1006萬輛，同比分別增長12.9%和10.8%。但產銷量高增長背後，是汽車市場“以價換量”的現實。一個可供對比的數據是，同樣在今年前4個月，我國汽車行業收入、成本同比分別增長7%、8%，利潤卻同比下降了5.1%，汽車行業利潤率已降至4.1%。
如果把統計範圍擴大至2024年，還能發現一個事實：這兩年我國汽車行業的利潤率其實一直在低位徘徊。依然是中汽協的數據，2024年，我國汽車行業的利潤率僅為4.3%，較2023年下降了0.7個百分點，較2017年，則下降了快一半。
“一段時間以來，行業盈利水平下降，以無序'價格戰'為主要表現形式的'內捲式'競爭，是行業效益下降的重要因素。”中汽協在5月31日發表的《關於維護公平競爭秩序促進行業健康發展的倡議》(以下簡稱《倡議》)中稱，“價格戰”會嚴重影響企業正常經營，衝擊產業鏈供應鏈安全，把產業發展帶入惡性循環。
“'內捲'會導致汽車企業過度關注短期利益，而忽視長期創新和研發投入。”中國汽車技術研究中心有限公司(以下簡稱“中汽中心”)董事長安鐵成認為，在產品同質化現像日益嚴重的情況下，汽車產業可能會陷入低水平重複降價的困境，盈利能力大幅減弱且難以突破現有技術或市場瓶頸，“這不利於全球化競爭力的培育和形成”。
“內捲式”競爭還會造成產品質量和售後服務風險。安鐵成從汽車產業鏈的角度分析說，當前，“內捲式”競爭導致零部件採購價連年按照10%至15%的比例下降，“上游經營惡化，很難避免供應商在某些方面降低質量要求，下游經銷商經營惡化甚至部分倒閉，將造成售後服務的及時性、便利性、可靠性下降”。
長期從事汽車產業和政策研究的中汽中心資深首席專家吳松泉就觀察到，目前主機廠的“價格戰”已經傳遞到上下游供應商與合作夥伴，產業鏈企業不得不在“保價格”和“保生存”之間尋找平衡，不少企業面臨著財務困境、現金流中斷等難題。朱華榮也直言，當前國內汽車市場的激烈競爭，讓長安汽車以及其經銷商、供應商鏈條上的100多萬職工都感受到了巨大的壓力，“可持續健康發展也面臨巨大挑戰”。
中國汽車流通協會發布的《2024中國汽車流通行業年度報告》顯示，2024年前11個月，“價格戰”已導致新車市場整體零售累計損失達到1776億元。據中國貿促會汽車分會的不完全統計，今年前4個月，有60多款車型降價；就在剛剛過去的5月，價格“內捲”進一步加劇，降價車型已達百餘款，降價幅度最高超過了5萬元。 “降價帶來銷量增長的同時，也導致行業利潤進一步下探至4%以下的極低水平。”王俠說。
“卷”從何來
為何車企會紛紛陷入價格“內捲”的困境？在安鐵成看來，我國正處於由“汽車大國”向“汽車強國”轉型的階段，必然會經歷一定程度的競爭加劇、優勝劣汰；同時，企業創新動力不足，某些灰色地帶行為缺乏直接有效的管理手段，也是市場競爭異化為非理性“內捲式”競爭的重要原因。
數據顯示，2024年，我國汽車銷量為3143.6萬輛，同比增長4.5%，低於過去十年平均6%的增速；其中國內銷量2557.7萬輛，同比增長僅1.6%。 “汽車市場增速放緩，進入了存量競爭階段。”安鐵成分析說，隨著地緣博弈不斷升級，歐美等國家或地區通過關稅、技術指標、碳壁壘等手段限制中國汽車出口，使海外市場開拓的難度和風險增大。 “為爭奪有限的市場份額，車企不得不採取激進的'價格戰'策略。”
同時，我國汽車產業結構尚未達到理想形態，創新動力也存在不足。以電動化、智能化為例，安鐵成提到，當前，部分轉型快的汽車企業通過自研電池、智駕系統，實現單車成本年降超過10%，疊加生產規模優勢，降本效果比較顯著。但電動化轉型慢、自研率低、規模小的企業，很難有上述成本優勢。 “弱勢企業不具備相應研發能力，而頭部企業深陷'價格戰'，利潤受損，投入意願有所下降，最終影響行業總體主觀創新動力。”
吳松泉則提到了“地方政府變相支持”帶來的擾動。 “比如給予在本地投資的優勢企業大量補貼，給本地競爭力不強的企業輸血以維持其生存。”他說，部分優勢企業在多地佈局產能，在投資、擴能、新車型導入時，要求地方給予巨額補貼和支持，也加大了企業降價的“實力”和“底氣”。
“適度的降價、有序的競爭本是市場經濟的正常現象，也是行業從稚嫩走向成熟的必經階段。但無底線的'價格戰'和盲目的技術狂飆勢必會擠壓企業合理的利潤空間，進而影響產品和服務質量。”王俠認為，從長期來看，“內捲式”競爭對企業、對消費者來說，都是不利的。
協同整治“內捲”
“不利”就要整治。早在2024年7月，中共中央政治局會議就提出要“防止'內捲式'惡性競爭”。隨後，去年年底召開的中央經濟工作會議和今年的全國兩會也都圍繞綜合整治“內捲式”競爭作出部署。具體到汽車行業，“反內捲”該從何處著手？
首先，行業要自律。安鐵成認為，汽車企業應強化對上游供應商和下游經銷商的質量管控，建立覆蓋研發、生產、銷售全流程的質量標準體系。他強調，企業需跳出同質化競爭，探索差異化發展路徑，開闢新增長曲線。 “汽車企業應摒棄短期逐利思維，建立透明的供應鏈管理體系，避免向上下游過度轉嫁成本壓力。”
中汽協在《倡議》中也提到：所有企業嚴格遵從公平競爭原則，依法依規開展經營活動；企業在依法降價處理商品以外，不以低於成本的價格傾銷商品，不進行誘導消費者的虛假宣傳，擾亂市場秩序，損害行業和消費者根本利益。不少車企已經作出表態。廣汽集團表示，將積極響應國家部委以及行業協會的相關倡議和要求。朱華榮說，長安汽車堅決反對無底線的惡性競爭。比亞迪將用技術創新來“反內捲”。
電動化、智能化轉型是當前汽車產業發展的一大背景。在中國汽車工程學會理事長張進華看來，“技術進步是培育競爭優勢的核心動力，產品質量是企業生存發展的關鍵基石”。破除“內捲式”競爭，汽車行業要深刻理解電動化、智能化轉型為產業帶來的“增量擴容”機遇，全面深化企業間交流合作。
在“2025中國汽車重慶論壇”上，吉利汽車集團宣布將不再新建或擴大汽車生產工廠產能，而是充分利用全球過剩產能，通過務實合作與資源重組，以友善姿態參與全球競爭。 “我們不簡單地打'價格戰'，而是在保持價格優勢的前提下，打價值戰、技術戰、品質戰、服務戰、品牌戰和企業道德戰。”吉利汽車集團高級副總裁楊學良說。
“但'反內捲'不能只靠自覺。”中汽協原常務副會長兼秘書長董揚表示，有為政府與有效市場的有機結合，是綜合治理“內捲式”競爭的重要手段。在他看來，政府部門要加強對業內企業違反法律法規行為的處罰，同時進一步落實多部門提出的關於綜合治理“內捲式”競爭的各項措施，比如重點檢查相關企業拖欠零部件企業的賬期問題。
安鐵成也建議，要加強頂層設計，“疏堵結合”引導行業轉型。具體來看，要疏通企業創新通道，引導企業由低價競爭轉向創新競爭；嚴堵行業違規行為，研究出台針對汽車行業“內捲式”競爭具有可操作性的監管制度。此外，還要加強對汽車企業和產品生產准入的要求，加強流通環節質量監管。
“'價格戰'沒有贏家，更沒有未來。”圍繞汽車行業“反內捲”，工信部相關負責人表示，未來將加大汽車行業“內捲式”競爭整治力度，推動產業結構優化調整，加強產品一致性抽查，配合相關部門開展反不正當競爭執法，採取必要的監管措施。日前，商務部新聞發言人何詠前也公開回應稱，商務部將積極配合相關部門，加強綜合整治與合規引導，維護公平競爭市場秩序，促進行業健康發展。
“面對產業發展新趨勢和麵臨的新形勢，汽車行業企業應該拋棄低水平、低效率的'內捲式'競爭，將企業發展理念轉到創新驅動、價值驅動、效率驅動上來，實現向價值競爭轉變。”在吳松泉看來，追求高質量、高水平的價值競爭才是汽車產業發展的根本出路。
