近日，根據外媒報導，豐田汽車、本田汽車與日產汽車達成一致，將加強在汽車軟體開發上的合作，未來也考慮在自動駕駛領域展開更深入合作。可見，當Robotaxi在武漢開啟商業化運營，當高速NOA在中國市場漸成標配，當智艙功能變得稀鬆平常，正忙於應對燃油車銷量大跌的跨國車企終於意識到，智能化早已不再是“趨勢”，而是正在進行時。
抱團取暖漸成趨勢
「明年上半年開始，如果哪個企業跟不上中階自動駕駛、高速領航、城市記憶行車、自動泊車的發展，如果車輛達不到這樣的配置，就很難加入新一輪的內捲和淘汰賽。因此，尚處劣勢的跨國車商開始擴大“朋友圈”，以加速自身智慧轉型。
這次豐田、本田、日產「日系三強」的合作便主要集中在汽車軟體開發上，規劃統一車輛控制系統的標準，如車門和車窗的開合方式以及雨刷的運作方式等。本次合作將重點放在應用程式介面（API）標準的統一，即各類軟體與系統之間的介面規格。這次API標準的統一推進可以讓不同廠商的軟體在各種車輛上通用，軟體開發商也能更容易進入市場。
事實上，今年5月，日本多家汽車廠商便開始規劃智慧化合作相關事宜。彼時，日本經濟產業省與國土交通省發布汽車數位轉型策略草案，圍繞軟體定義汽車（SDV）、行動服務（自動駕駛營運等）、數據利用三大領域，鼓勵國內企業之間的合作，集中優勢資源與人才，加快開發、削減成本。
在這項戰略指引下，豐田、日產、本田等車企計畫在半導體、API、模擬、生成式AI、安全、雷達、高精度三維地圖7大領域展開合作。 8月，三菱汽車加入本田、日產建立的汽車智能化、電動化戰略合作聯盟之中，計劃在車輛電動化、智能化領域開展可行性研究，涉及汽車軟體平台、電動車核心部件以及互補產品等。此外，鈴木和幾家半導體與通訊公司也將在2024年底前合作開發自動駕駛、地圖資訊等軟體。
除了日本車廠的抱團取暖，現代汽車、福斯、福特汽車等眾多跨國車廠也正在探索更多樣化的合作形式。 1月，大眾與福特宣佈建立廣泛的商業策略聯盟，並簽署合作協議與諒解備忘錄，探討在自動駕駛、智慧移動旅行服務和電動車等領域開展合作。 3月，通用汽車宣布與跨國汽車供應商麥格納、技術顧問公司威普羅Wipro共同開發了買賣汽車軟體的B2B交易平台SDVerse，旨在為嵌入式汽車軟體的買賣雙方提供配對平台，改變汽車軟體的採購流程。日前，豐田汽車汽車研究部門與現代汽車旗下波士頓動力攜手合作，共同推動人工智慧驅動的多任務人形機器人產品的研發和部署，計劃將人形機器人引入汽車工廠裝配線和家庭養老護理之中。
當然，汽車市場超乎預期的競爭激烈程度讓不少車企意識到，時間不等人。為了迅速補齊智慧化短板，跨國車企在相互聯盟的同時，也有多家車企選擇向自主品牌「取經」。福斯投資小鵬、奧迪牽手上汽，豐田在華首款配備全自動駕駛系統的電動車bZ3X同樣有廣汽、Momenta和華為三家中國企業的助力。
對於跨國車企的“妥協”，國際智能運載科技協會秘書長張翔表示，跨國車企的主要優勢在傳統燃油車，但燃油車發動機、變速器、底盤等機械化部件並不利於智能化的發展。 「新能源汽車電池、馬達等零件都需要輸入數位訊號，對於智慧化的應用創造了很好的土壤。」他說，智慧化在一定程度上是新能源汽車的普及帶來的，而跨國車企在電動化、智慧化上均累積較少、起步較晚，惟有取長補短、加強合作，才能在短期內達到世界先進水準。
高風諮詢公司創辦人兼執行長謝祖墀認為，新一代人工智慧供應鏈正逐步成形，融合了尖端的實物流、資訊流和資金流三大要素。而中國恰恰位於這項變革的中心位置，在這三個維度上展現出強大的領導力。同時，中國在標準制定方面的影響力將持續擴大，涵蓋技術協議、商業模式、產品標準及全球金融等領域，進一步鞏固中國在全球經濟與技術治理中的主導地位。因此，外國企業會主動和中國企業合作，共同開發產品。
傳統跨國巨頭智能化亟待“補課”
談到跨國車企的智慧化，自然繞不開特斯拉。不久前，特斯拉「WE ROBOT」新品發表會上，一口氣發表了Robotaxi無人駕駛計程車服務、2款全自動駕駛車型－Cybercab與Robovan，彰顯了自身強大的智慧化能力。自年初FSD V12正式上線以來，特斯拉的智慧駕駛能力便進入快速迭代階段。據了解，截至今年二季度，特斯拉FSD已累計行駛約25.74億公里。 2025年，特斯拉將在美國得州、加州實現無人監督完全自動駕駛能力。
不過，與特斯拉相比，同樣出身美國的通用汽車，在自動駕駛之路上則走得尤為坎坷。早在2016年，通用便收購了自動駕駛企業Cruise，專注於自動駕駛技術的研發。 2022年，Cruise無人駕駛計程車獲得美國加州許可，正式開啟商業化營運。然而，好景不長，2023年，一輛Cruise自動駕駛計程車與行人發生碰撞，將其拖曳並壓住。隨後，Cruise接連遭遇無人車營運資格被吊銷、大規模裁員、多名高階主管被裁、支出大幅削減等事件，深陷困境。今年4月，Cruise在美國亞利桑那州鳳凰城啟動人工測試驗證自動駕駛系統，試圖重新贏得公眾信任。
在跨國車企智慧轉型中尤為「激進」的福斯汽車同樣步入轉型困境。為因應軟體定義汽車帶來的影響，大眾於2019年成立軟體部門CARIAD，其核心目的便是為大眾提供智慧座艙、智慧駕駛領域的技術支援。根據先前規劃，大眾將在2025年前在CARIAD投資70億歐元，屆時集團軟體自研比例將從不到10％提升至60％。然而，CARIAD在智慧化領域進展緩慢，不僅導致大眾旗下多款電動車延期交付，更是因軟體產品出現漏洞使得ID.系列純電動車延期交付和召回。曾經被寄予厚望的CAIRAD，反倒成為大眾智慧轉型上的「絆腳石」。據悉，目前大眾旗下產品尚無一款配置NOA功能的新車上市。
同樣在經歷「大象轉身」之痛的豐田，旗下自動駕駛部門Woven也遲遲未見成果。據悉，在過去2年間，該部門淨虧損已累計達約8.88億美元。因開發進度不理想，前Google高層詹姆斯庫夫納（James Kuffner）還在去年辭去Woven執行長一職。而早在2018年便提出的Arene車用操作系統與高階智駕系統至今仍遙遙無期。據豐田方面透露，Arene OS仍在竭力研發中。
遭遇智慧轉型難題的還有沃爾沃。去年7月，沃爾沃旗艦電動SUV EX90便因軟體整合被迫延遲首發。根據沃爾沃執行長吉姆·羅溫介紹，推遲的主要原因是軟體程式碼的複雜迷宮以及將關鍵安全技術整合到EX90的SPA2平台上遇到一定難題。今年年初，沃爾沃EX30也因軟體出現問題而延後交付時間；6月，EX30又爆有軟體漏洞而在全球緊急召回。
「對於傳統跨國車商而言，他們在智慧轉型中面臨技術迭代整合、傳統供應鏈體係不適應，以及轉型成本高昂、效率低下等問題，導致他們在智慧轉型上投入多但收穫甚少。
自主品牌“遙遙領先”
與屢屢失利的跨國車企相比，自主品牌的智慧轉型正在大跨步前進。今年北京車展期間，一眾標配智慧座艙、智慧駕駛功能的自主品牌新車型與跨國車企的智慧概念車，便是最為鮮明的對比。
在中國市場，智慧化已成為自主品牌差異化競爭的主要抓手。在智慧駕駛上，今年1～6月，中國乘用車L2級新車滲透率55.7％，其中具備領航輔助駕駛功能的新車滲透率達11.0％。今年以來，小鵬汽車、蔚來汽車、理想汽車、極氪汽車、鴻蒙智行旗下汽車品牌等超20家車企或品牌推出城市NOA高階智駕，宣稱實現全國可用的車企隊伍也不斷壯大。嵐圖汽車執行長盧放在接受記者採訪時表示，智慧駕駛將快速下探至20萬元以下車型，城市NOA在兩年內也將快速推廣。
對此，博世智能駕駛與控制系統事業部中國區總裁吳永橋表示，2025年開始，中國頭部車企將加大自動駕駛投放力度，高速領航NOA、城市記憶行車、自動泊車三大功能將成為10萬～15萬元車型標配，迎來爆發式成長。
自主品牌迎來智駕科技大爆發的同時，智駕產品成本也不斷下降。對此，Momenta執行長曹旭東認為，在智慧駕駛領域，整個產業的軟體水準將以2年10倍、4年100倍、6年1000倍的速度迎來指數級提升；硬體成本則會在兩年內迅速減半，在2025年底或2026年初，城市NOA的BOM成本可降至5,000元左右。據他預測，城市NOA將在未來5年內呈現爆炸性成長。
自主品牌產品在智慧座艙上的發展速度也不容小覷。根據相關數據顯示，App遠端控制、大尺寸中控螢幕、語音辨識、車聯網等多項配置滲透率已達90％，基本實現標準化。清華大學智慧綠色車輛與交通全國重點實驗室教授曹東璞表示：“在新冠疫情爆發之前，國內的座艙產品基本上落後國外一到兩代，而從去年開始，國內比國外基本領先一到兩代。”在他看來，目前國內部分智能座艙已處於L2階段，即可跨艙內外部分場景執行任務，具備艙內部分場景主動感知駕乘人員的能力。 2027年，L3高階認知智慧座艙的形態有望出現，而2032年智慧座艙或將發展到L4全面認知階段。
各取所長共創智慧汽車生態
對於跨國車企而言，合作是縮小差距的最佳選擇。對自主品牌來說，合作也是擴大優勢的最佳選擇。不久前，美國商務部發布一份擬議規定，提議出於國家安全考慮，禁止在美國銷售和進口整合了由中國或俄羅斯開發的部分特定軟硬體的智慧網聯汽車，無論汽車是否在美國製造。據悉，禁令主要針對的是車輛連接系統（VCS）中的軟硬件，以及支撐自動駕駛功能的自動駕駛系統（ADS）等。此外，擬議規定還將阻止中國汽車製造商在美國道路上測試自動駕駛汽車。
「電動車國際化面臨反補貼稅、碳關稅等貿易壁壘，智慧網聯汽車又涉及新的資訊安全，國際化過程將會面臨更嚴格的壁壘。」中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，面對日益複雜的國際環境，中國汽車必須探索多路徑推進智慧網路汽車國際化。在他看來，除了出口整車（裸車），使用國外智駕方案和軟體系統、在海外本土進行研發等策略比較現實、操作性強的路徑便是，中外聯合共研智駕方案，確保雙方認可，如成立合資公司。
此外，對於整個汽車產業發展而言，智慧汽車生態也需要中外車企聯合共創。重慶賽力斯鳳凰智創科技有限公司副總裁唐如意便表示，目前車企之間的數據很難實現共享，均為私有化採集、私有化部署。 「另外，汽車市場看似很大，實則小眾，分品牌、分車型，每輛車的架構、通訊協議、算力、晶片都完全不一樣，要真正做到統一研發、統一部署非常困難。 」他說。因此，產業上下需加強資源共享與共建，打破各方壁壘，共享智慧汽車繁榮生態。
