近段時間，東風汽車集團有限公司（以下簡稱“東風汽車集團”）與長安汽車集團有限公司（以下簡稱“長安汽車集團”）“合併重組”的消息不絕於耳，這被業內視為國內汽車產業以整合重組尋找新突破的重要信號。
2024年，國內汽車產銷量雙雙突破3100萬輛。成績斐然的背後，隱憂也隨之浮現。全行業利潤率同比下滑8%，超200款車型捲入“價格戰”，單車平均降價幅度達9.2%。同時，產品同質化、利潤縮水，讓行業深陷增量不增利的內捲漩渦。
2025年，在綜合整治“內捲式”競爭的大背景下，汽車產業如何發展？答案或許在於“走出一條重構商業模式的新路”。正如奇瑞控股集團有限公司（以下簡稱“奇瑞汽車”）董事長尹同躍所言，汽車行業打“價格戰”沒有未來，要打就要打“價值創新戰”。
突圍：智能化重構競爭邏輯
在清華大學教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全看來，“內捲的本質是同質化，而差異化是產品的第一競爭力。”
對於這一商業邏輯，頭部車企已有清醒認知。日前，記者走進廣汽埃安新能源汽車股份有限公司的數字化車間時注意到，偌大的生產車間只有少數幾名操作人員在監控設備數據。數字孿生系統將沖壓模具的3D模型導入雲端，通過10萬次/秒的力學仿真優化沖壓參數，使汽車車身結構件良品率從92%提升至99.6%。在總裝線上，工業大腦實時分析著2000多條傳感器數據，當系統檢測到某批次電池包尺寸偏差0.2毫米時，AI會在0.5秒內重新計算裝配軌跡，從而避免產線停滯。
不僅是數字化車間，綜合來看，現今我國汽車行業已構建起智能化的生態網絡，特別是整車生產端的智能化水平正逐步提高。同時，汽車產業正在智能駕駛、智能座艙與人機交互、智能網聯車路雲一體化及高算力芯片等關鍵技術領域發力。可以說，頭部企業已率先走上以技術創新重構競爭格局的道路。
其中，智能驾驶技术的普惠化成为车企角逐的主战场。比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）董事长兼总裁王传福表示：“2025年将成为全民智能驾驶的元年。”
此前，受成本、技术等方面制约，搭载高阶智能驾驶技术的整车售价主要集中在20万元以上。高昂的价格成为智能驾驶普及的最大阻碍。
这一局面有望被打破。“天神之眼”是由比亚迪全栈自研的高阶智能驾驶系统，采用比亚迪自主研发的智能驾驶芯片与算法架构，并整合了华为技术有限公司、北京地平线信息技术有限公司（以下简称“地平线”）等头部企业的计算平台，实现软硬件深度融合。今年2月10日，比亚迪宣布其全系车型即将全面迈入高阶智能驾驶时代。
与此同时，重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车”）也联合十余家头部车企和供应链企业共同宣布，将在智能驾驶层面开放合作。其中，长安汽车计划，“天枢智驾”将在2026年实现全场景L3级自动驾驶，2028年实现全场景L4级功能。头部车企在智能驾驶领域的一系列动作也凸显出差异化竞争已刻不容缓。
仅仅依靠智能驾驶系统实现突围，还不足以推动整个汽车产业链完成跨越式发展，加速补齐“车规级芯片依赖进口”短板也至关重要。
相关企业也已积极行动并有所成就。比如，黑芝麻智能科技有限公司的华山系列芯片已实现量产，普华基础软件股份有限公司开源车用操作系统“龘”微内核等，这些创新不仅推动了我国汽车产业从“单点突破”转向“生态共建”，更为中国车企在核心技术领域实现自主可控奠定了基础。
此外，在供应链方面，半固态电池、大容量增程式系统、氢燃料电池等技术的并行发展，不仅为市场提供了多元化选择，也分散了单一赛道过度竞争的风险。
“随着车企与供应链企业从封闭竞争转向开放生态，深度竞合持续推进，智能驾驶技术也进入到‘技术普惠’与‘生态重构’双轨并行阶段，这将有助于市场构建起差异化竞争的新格局。”兴华基金管理有限公司汽车行业研究员沈翔向《证券日报》记者表示。
洗牌：并购重组整合潮起
以智能化技术为底座，以运转顺畅的供应链体系为配套，中国汽车产业构建了完整的智能网联产业化体系，推动“中国制造”向“中国创造”的跃升。但从行业未来发展趋势来看，整合求变才能让汽车产业打破内卷僵局，迈上“大而强”的高质量发展之路。
其中，车企、品牌乃至产业链资源的整合，是实现突破的契机，也是汽车行业深度调整与转型升级的关键环节。
2月10日，东风汽车集团、中国兵器装备集团有限公司分别宣布即将战略重组，中国兵器装备集团有限公司旗下长安汽车集团或将并入东风汽车集团。在业内看来，这标志着汽车央企正从“规模竞赛”转向“效率优先”转变，为行业资源优化提供新范式。
不只国企层面已经展开行动，民营车企市场化并购重组也已经有了实质性进展。
2月14日，极氪科技集团宣告成立。新成立的极氪科技集团完成对领克汽车科技有限公司收购及注资事项，交易金额近百亿元，这也是2020年以来，全球最大的汽车主机厂合并。如果合并完成，世界第五大车企将就此诞生。
浙江吉利控股集团有限公司总裁、极氪科技集团CEO安聪慧向《证券日报》记者表示：“战略合并后，公司的研发投入将显著降低，资金利用效率也将进一步提高。此外，战略合并还将在规模化的采购、制造、营销端中后台的共享、服务、物流等多个领域开始创造价值。”
从政策层面看，“合并重组”导向很明确。工信部曾多次明确，鼓励优质新能源汽车企业兼并重组，做大做强，推动提高产业集中度。
据中航证券统计，2024年以来发生的并购重组事件，主要集中在汽车、机械设备、基础化工领域。当前，汽车产业大扩张时代已经接近尾声，产业将进入整合时代。
“行业的深度洗牌正是车企自大而强的必经过程。然而想要打造出新的商业模式，实现全产业链的降本增效和深度协同，仍需在供应链端持续发力。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪向《证券日报》记者表示，当前，芯片企业、软件开发商、能源服务商等跨领域参与者的网状协作模式正在形成。例如，地平线通过开放智驾平台与主机厂联合开发，有效推动了供应链成本与技术的平衡。同时，开源模式正在加速技术迭代，让行业从“封闭竞争”转向“开放共创”。
在业内看来，这种合作不仅促进了零部件企业与整车企业之间的紧密衔接，更整合了芯片、软件、材料企业等资源，进一步推动了整个汽车产业的转型升级。通过整合上下游资源、建立紧密的合作关系，企业能够降低采购成本、提高生产效率、保障产品质量，从而增强供应链的稳定性。
破局：以“走出去”打破内卷
“走出去”也是打破“内卷式”竞争格局的重要路径。
海关总署数据显示，2024年，中国汽车（包括底盘）出口量达640.7万辆，同比增长了22.8%；出口额达8346.5亿元，同比增长16.5%。
中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红认为，2024年中国汽车品牌以质促量，不断提升产品力，加速迭代，展现出了前所未有的差异化竞争优势。这种优势不仅为中国汽车在国际市场上赢得了更多的认可和尊重，也为中国汽车产业的未来发展奠定了坚实的基础。
1月10日，在2025布鲁塞尔车展上，广州小鹏汽车科技有限公司（以下简称“小鹏汽车”）、浙江零跑科技股份有限公司等中国车企大放异彩，多款新车型和前沿技术成功吸引了众多欧洲消费者的目光。
奇瑞汽车同样走在“出海”前列。2024年，奇瑞汽车全年出口量达114.4万辆，同比增长21.4%，业务覆盖全球110多个国家和地区。
截至目前，奇瑞汽车、长城汽车、长安汽车、上汽集团等中国自主品牌通过自建或收购的方式已在海外市场实现多点开花，进行本土化运营。
在尹同跃看来，从汽车大国转变成汽车强国，不仅要追求销量、规模的全球第一，更要在技术创新能力、品质口碑等方面争取做到全球领先。这意味着，中国车企“出海”路径需要从规模扩张转向“价值输出”。
目前来看，头部车企已经走出了一条新路。例如，比亚迪e平台3.0架构授权日本丰田集团，重塑全球电动车技术标准；浙江吉利控股集团有限公司与法国雷诺携手扩大在零排放和低排放车辆开发和生产方面的战略合作；小鹏汽车与德国大众集团签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议，全力投入CMP和MEB平台开发电子电气架构。技术的反向输出让车企实现了角色转变和实力跃升。
同时，中国车企也逐渐取得国际标准“话语权”。日前，由中国联合德国、日本、韩国、英国等国家共同研制的4项智能网联汽车国际标准提案，已在国际标准化组织成功立项。
“过去，中国主要引入国外的产品、品牌和技术。而现在，情况发生了显著变化，很多时候是外方在主动引入我们的技术、品牌、管理和文化。”中国欧洲经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林示在接受《证券日报》记者采访时表示，国内车企应该转变传统的“中国制造、海外销售”的单一贸易模式，推动升级成涵盖技术、产业链、品牌、生态及文化的全方位、体系化的价值输出模式，以此向全球汽车产业价值链的高端攀升。
黄河科技学院客座教授张翔在接受《证券日报》记者采访时表示，当“价格战”的硝烟散去，中国汽车产业的蜕变路径愈发清晰——智能化构建技术护城河，资源整合提升产业效率，全球化打开价值空间，共同助力行业利润率水平触底回升。
可以预见，中国汽车产业正以“反内卷”为支点，撬动一场涵盖技术创新、生态重构、制度变革的全面跃迁。这是一场从“规模扩张”向“价值创造”的转型，经历过此轮阵痛，中国汽车产业将构建一个更健康、更可持续、更具全球竞争力的产业新生态。
抉择：“价格战”还是“价值战”
从“价格战”到“价值战”，中国汽车产业正在经历一场深层次变革。
2023年第三季度，某新能源汽車品牌發布新款車型時，董事長在發布會現場表示，每賣一輛車虧損3.8萬元。
這一“細節”揭開了中國汽車行業內捲的殘酷真相。一是“價格戰”頻發。為爭奪市場份額，車企紛紛祭出降價大招，甚至不惜虧本銷售。這種行為不僅損害了車企自身的利益，也擾亂了市場秩序。二是產品同質化嚴重。許多車企為了快速搶占市場，往往選擇模仿或跟隨市場熱銷車型，導致市場上出現大量外觀、配置相似的產品。這不僅降低了消費者的購車體驗，也限制了車企的創新空間。三是創新能力不足。由於內捲現象的存在，車企們往往將更多精力投入價格戰和產品模仿上，而忽視了技術創新和產品研發。
內捲對汽車行業的影響是深遠的，它不僅降低了行業的整體利潤率，也削弱了企業的國際競爭力。更重要的是，它阻礙了行業的轉型升級，讓行業陷入到低水平的重複競爭狀態。這場以價格換市場的消耗戰中，真正受損的不僅僅是企業的財務報表。某頭部車企研發負責人透露，原本規劃5年完成的智能駕駛系統研發，現在要壓縮到3年，但預算反而減少了20%。
對於汽車行業來說，反內捲、重構行業新生態勢在必行。為此，市場各方也在積極探索和實踐，一批反內捲先行者已開始嶄露頭角。
一方面，重構價值創造邏輯。例如，廣汽埃安通過“EV+ICV”雙核戰略，將電動化與智能化深度耦合；長城汽車深耕越野細分市場，坦克300累計23個月蟬聯硬派越野銷量冠軍，證明小眾市場也能創造大價值。
另一方面，建立更高級的競合關係。例如，寧德時代推出的“巧克力換電塊”，向全行業開放換電技術標準；比亞迪宣布刀片電池專利免費開放，這種“技術普惠”思維正在重塑產業協作模式。當企業從封閉走向開放，競爭維度就從零和博弈轉向了價值共創。
如今，中國汽車產業正處在年產銷3100萬輛的歷史節點，面臨“向上升維”的戰略機遇。只有車企開始比拼創新實力而非降價幅度，行業競爭轉向生態體係對抗時，中國汽車產業才能真正實現從大到強的質變。這場變革或許伴隨陣痛，但卻是通向汽車強國的必由之路。（劉 釗）
