說起銷量談笑風生,講起利潤滿面愁容。這是2026年新能源汽車行業值得關注的現象:車子銷量持續增長,部分企業盈利卻承壓。
中國汽車流通協會乘聯分會最新數據顯示,今年1-9月,新能源乘用車累計生產和批發銷量為1141.3萬輛、1,144.8萬輛,同比增長9.7%、9.4%。零售也達到775.8萬輛,市場滲透率從年初不足四成,到9月突破67%,每銷售三臺新車就有兩臺是電車。
而在利潤端,汽車行業前八個月利潤率卻僅有3.6%。據中國汽車工業協會副秘書長陳士華披露,上半年整車製造環節的平均利潤率甚至跌至1.5%的較低水準。作為參照,瓶裝水行業的利潤率是22%。
按照傳統商業邏輯,規模經濟疊加技術發展,理應帶來價格下降、銷量提升和利潤正增長,但在新能源汽車行業,這個市場邏輯似乎失效了:車子越來越多,產業規模越來越大,廠商到手利潤卻越薄。
“‘增收不增利’是車企普遍面臨的現狀。”有業內人士如此判斷,受價格戰擾動,疊加上游原材料漲價、動力電池企業虹吸利潤,整車製造商盈利能力進一步承壓。
值得注意的是,這並非單家車企的問題。“增收不增利”正在從個別車企現狀發展為整體行業面臨的突出困境。
尷尬的現象:銷量膨脹,利潤收縮
近幾年,新能源汽車的滲透率異常兇猛。從2019年約5%,到2022年突破25%,再到2026年站上60%,中國新能源汽車滲透率用7年時間完成跨越式增長。
從銷量上看,傳統車企陣營中,比亞迪上半年乘用車銷售約162萬輛,其中二季度銷售110.8萬輛,環比增長58.2%。吉利汽車上半年總銷量142.3萬輛,總收入1736億元,同比增長14.7%,創下三項歷史新高。上汽集團上半年更是賣了204.5萬輛,成為唯一一家半年銷量衝破200萬輛大關的車企。
新勢力端,蔚來上半年營收576.7億元,交付19.1萬輛,營收規模居“蔚小理零”四家新勢力之首。零跑上半年營收381.1億元,同比大增57.2%,累計交付35.65萬輛,是四家中交付量最高的。
單從營收和銷量來看,行業未來一片光明。但對於車企而言,更關鍵的是利潤帳本,這是保持競爭力的本錢。但現在,當滲透率突破三分之二,長期扮演增長引擎的新能源車在如此高的基數上失去了對利潤的拉動能力。
據中國汽車流通協會乘聯分會發佈的數據,2026年1至8月,中國汽車行業收入70062億元,但利潤僅有2534億元,銷售利潤率僅為3.6%。中國汽車工業協會副秘書長陳士華也曾披露,2026年上半年,國內整車製造環節平均淨利率跌至1.5%,創近十年新低。按協會統計的單車均價約20.2萬元折算,一輛新車落地,整車廠僅能留下約3000元的歸母淨利潤。
把鏡頭拉近到企業層面,割裂感更強烈。
作為行業龍頭,據比亞迪2026年半年報,比亞迪上半年實現營收3448.15億元,同比降7.13%;歸母淨利潤為123.25億元,同比降20.54%,利潤降幅高於收入降幅。
“蔚小理零”四家新勢力車企中,今年上半年,僅零跑汽車實現盈利,其餘三家淨利潤全部虧損。若以淨利潤與交付量進行粗略折算,相當於每交付一輛車蔚來虧4500元;小鵬虧1.88萬元;理想虧2.05萬元。僅零跑單車淨賺約590元——單薄的利潤建立在極致的成本控制和規模效應之上,任何一次原材料價格波動,都可能將其推回虧損區間。
經銷環節同樣不容樂觀。2026年9月,中國汽車流通協會副會長王都在泰達汽車論壇上拋出一組數據:新車平均毛利率-21.4%,近八成的經銷商存在價格倒掛,陷入“銷量越高、虧損越重”的反向迴圈。
從整車廠到經銷商,從傳統巨頭到新勢力,利潤的收縮正在全產業鏈蔓延。“增收不增利”正在從個別現象演變為行業常態。乘聯會已將2026年國內汽車銷量預測從下降1%大幅下修至下降11%。
“2026年各地大力度推動‘兩新’政策落地實施,逐步有效釋放內需活力,但汽車行業效益改善明顯落後其他消費品。”中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹表示,隨著國家反內卷工作持續推進,汽車行業受上游擠壓嚴重,價格問題嚴重,油價暴漲,有色金屬、半導體利潤暴增,終端用戶購車觀望心態嚴重,車企運行壓力持續加大,高質量發展受到上游的巨大衝擊。
利潤去哪兒了?
新能源汽車銷量沖高,利潤卻下探至低點。在尷尬的悖論背後,整個行業似乎進入了一場“賠本賺吆喝”的怪圈中,究竟是哪些環節在“吃掉”汽車行業的利潤?
下限越來越低的價格戰直接影響車企利潤。從豪華車型到平價車型,從傳統燃油車到新能源汽車,部分車型均出現價格調整,許多車企被迫捲入“以價換量”的競爭局面。
2023年到2026年上半年,中國市場的新能源車平均售價持續下降。有數據顯示,2026年開年,近70款車型集中降價,新能源車型平均降價3.8萬元。1至8月,國內汽車市場降價車型共計100款,新能源車平均降價力度達到11.5%。
當降價從“主動策略”變成“生存手段”時,價格戰的性質已經改變:現金流成為競爭的重要因素。市場規則從產品力比較轉向資金運作能力。
有專家分析稱,新能源汽車同質化嚴重,造車門檻較低,車企很難在核心技術上拉開差距,於是只能在軟體和體驗型硬體上堆砌競爭。當產品越來越像,只能通過縮短研發週期和降價吸引消費者。“這種做法只能加劇內卷,埋下品質安全隱患。”
如果說價格戰尚且可以奮力一搏,那麼面對原材料漲價,車企只能無奈消化。
動力電池是新能源汽車最核心部件,占整車成本的30%至40%,這是整車廠繞不開的剛性成本,能最大程度擠壓車企利潤。
近一年,電池級碳酸鋰價格一路上漲。從2025年10月起僅三個月,就從73550元/噸飆升至181500元/噸,漲幅接近2倍。截至2026年7月,碳酸鋰價格仍維持在15萬元/噸以上,六氟磷酸鋰價格逼近10萬元/噸。
鋰價上漲的壓力並未在產業鏈中均勻分佈。寧德時代憑藉管道優勢和全球市占率,將原材料漲價的衝擊控制在可控範圍內。據寧德時代2026年半年報,2026年第一季度,寧德時代毛利率為24.82%,同比甚至上升了0.41個百分點,淨利率達到17.61%。公司明確表示,受碳酸鋰等原材料成本上漲影響略有承壓,但通過價格聯動機制仍實現相對穩定。
整車廠沒有這樣的議價能力。當電池成本隨鋰價上行時,車價卻在價格戰擠壓下持續走低。蔚來董事長李斌算過一筆賬,記憶體、電池、大宗材料漲價,讓每臺電車成本上漲約1.7萬元,但這部分成本,車企幾乎沒有壓縮空間。
另外,像智能駕駛所需要的晶片,金屬原料、大宗商品等上游漲價的成本,最終由車企獨自消化,利潤被鎖死在產業鏈更上游的位置,持續蠶食本就微薄的造車利潤。
作為動力電池賽道頭部企業,寧德時代每一筆業績增長,幾乎是對整個汽車製造業的一次“利潤虹吸”。
2026年上半年,比亞迪、吉利、長城、奇瑞、廣汽、上汽、長安七家傳統車企,加上蔚來、小鵬、理想、零跑、賽力斯、小米、嵐圖七家新勢力,14家主流車企合計實現營收1.47萬億元,歸母淨利潤僅有180億元,淨利率約1.22%。同一時期,據寧德時代2026年半年報,寧德時代一家的營收是2769億元,歸母淨利潤達到432.8億元,超過了這14家車企利潤之和的兩倍。
也就是說,這些車企賣了幾百萬輛車,營收是寧德時代的5倍,最後賺到的錢還不如一家電池生產商。
“技術優勢、產能規模和全球份額,構成了寧德時代護城河。車企離不開這樣的動力電池企業,其成本很難壓縮。這樣的極端局面,背後是產業鏈利潤分配失衡。”上述業內人士分析稱。
崔東樹也認為,近期隨著車市生產規模擴大,PPI上行,上游碳酸鋰成本上升,鋰電池出口價格持續下降,國內電池價格暴漲,車企不造電池的問題嚴重,車企利潤可持續下滑。
“結合前幾年的利潤率下行趨勢看,近期汽車行業利潤下滑幅度仍較大,由於政策加持下的新能源政策優勢明顯,由於不造電池,沒有話語權,主流車企盈利壓力仍將急劇增大。隨著國家反內卷工作持續推進,對改善上游行業利潤的促進效果逐步體現改善,下游壓力持續較大。”崔東樹說。
反內卷與走出去
2026年2月,市場監管總局發佈《汽車行業價格行為合規指南》,明確從整車到零部件生產、從定價策略到銷售行為各環節的價格合規要求,依法打擊不正當價格行為。這是“反內卷”從行業呼籲上升為監管行動的關鍵一步。
政策的效果正在顯現。1至8月純電動車型降價31款,較2025年同期減少33款。價格戰在退熱,但退熱的速度和幅度,取決於車企能否找到“以價換量”之外的競爭邏輯。
比亞迪提供了一種答案。根據公開資料,其核心零部件自製率普遍在75%至85%之間,從鋰礦、電池、IGBT到電機、電控,幾乎實現全鏈條垂直整合。整體成本比行業平均低10%-15%。
這種模式使比亞迪在競爭中擁有更大的成本騰挪空間。業內人士分析稱,自研不僅可以填補空缺,也是跟上遊供應商談判的籌碼。
但垂直整合並非萬能解藥。它需要數十年的技術積累和巨額資本投入,對於大多數車企而言,更現實的路徑是在特定環節建立差異化優勢,而非追求全棧自研。
此外,海外市場正在成為車企修復利潤的“第二增長曲線”。
有數據顯示,2026年1-8月的中國海外市場自主品牌可統計銷量336萬臺,同比增長59%。自主新能源乘用車海外市場銷量份額達到24.8%,比2025年同期提升9個百分點。
“自2021年以來,隨著世界新冠疫情的爆發,中國汽車產業鏈的韌性較強的優勢充分體現,中國汽車出口市場近兩年表現超強增長。中國自主的海外部分可統計市場的零售表現很好。”崔東樹說。
憑藉出口東風,今年上半年上汽集團海外市場累計銷售73.5萬輛,同比大漲48.7%。比亞迪的海外業務已經從一個增長支點演變為整體利潤的壓艙石,一季度海外收入占整車收入約70%。摩根大通預測,比亞迪2030年海外單車淨利潤約20000元,而同期國內約6000元。
出口市場的利潤優勢不僅來自定價空間。比亞迪、奇瑞加速海外建廠,本地化生產進一步打開了利潤改善空間。零跑則以技術授權的方式進入歐洲市場,避免前期投入巨大的管道建設成本,換取更高的單車利潤。
但出海並非坦途。歐盟“價格承諾”機制、拉美部分國家20%至35%的關稅、東南亞的本地化要求,都在抬高出海的門檻,一旦主要出口市場政策收緊,車企利潤結構將面臨重估。
值得注意的是,特斯拉的處境提供了另一種參照。
2026年第二季度,特斯拉營收282億美元,同比增長26%,但營業利潤僅3.98億美元,同比暴跌57%,營業利潤率降至1.4%,已低於豐田約11%和現代約8.5%的營業利潤率水準。
但特斯拉不止賣車。其儲能業務二季度收入31.4億美元,服務及軟體收入45.8億美元,同比增長50%,FSD訂閱用戶達到148萬。當整車製造的利潤空間被持續壓縮時,特斯拉正在將價值重心向能源和軟體遷移。
賣車本身可能越來越難賺錢,但圍繞車構建的服務生態、能源生態和軟體生態,可能成為利潤的下一個著力點。
新能源汽車行業正在經歷一場從“規模競賽”到“利潤競賽”的轉換。銷量仍在增長,滲透率仍在攀升,但利潤的分配格局已經發生了根本性變化。
對車企而言,自研與合作、成本控制、全球化佈局和生態延伸都將影響落入口袋的利潤能有多少。賣得多不等於賺得多——這個樸素的道理,正在成為中國汽車行業下一階段的重要課題。
