時間行至5月初，國內車商2023年財報基本上已全部發布完畢。蓋世汽車整理18家車企（主要有乘用車業務）2023年財報數據發現，受到價格戰、新能源規模持續擴大等因素影響，車企淨利潤相較上一年發生了較大變化:
首先，「一人獨大」格局初現，比亞迪蟬聯最賺錢車企；其次，新能源車企整體增速高於以燃油車或合資為主的傳統車企；第三，東風集團股份迎來十年來首度虧損；第四，新勢力理想力壓長安、長城等傳統車企，躋身獲利第三名；第五，競爭加劇導致部分新能源車企虧損加大。
新能源頭部效應初顯
去年初，蓋世汽車研究院分析師曾表示，多個細分賽道已出現平價新能源車型，且皆為爆款。0-30萬元新能源市場格局初現，上汽通用五菱、比亞迪率先突圍。但30萬元以上市場，彼時的預測是格局尚未形成。
而經過一年的發展，30萬元以上新能源市場中，理想汽車脫穎而出，年銷量達37.6萬輛，遠超同級的蔚來、極氪、阿維塔等對手。0-30萬元市場，雖然出現了廣汽埃安、吉利銀河、長安深藍、問界等強勁新能源品牌，但上汽通用五菱、比亞迪的地位仍穩固。
但相較之下，現階段實現量價齊飛的中國新能源品牌，其實只有比亞迪和理想。
對照2023年國內各車企銷量及獲利數據，上汽通用五菱雖年銷百萬輛，卻因主要面向10萬級市場，且高端化轉型不順，導致獲利空間有限。加上所在市場競品增多，去年銷量140萬輛，較去年同期減少12.3%；淨利18億元，較去年同期減少36.3%。在一眾車企中，上汽通用五菱獲利能力表現並不突出。
反觀比亞迪在傳統車企中獨佔鰲頭，去年銷量達300萬輛，較去年同期成長61.9%；淨利超300億元，較去年同期增加80.72%。2022年時，上汽集團與比亞迪的淨利還都在160億元左右。而一年過後，比亞迪成為唯一新能源銷售突破300萬輛、獲利超300億元的中國品牌。
國信證券指出，整體來看，比亞迪憑藉強大的品牌號召力、持續擴大的規模優勢，以及極致的產業鏈控製本能力，獲利能力保持穩健。在業界普遍降價的背景下，比亞迪得益於「紮實的成本管控能力+規模效應釋放+碳酸鋰價格下降+出口佔比提升」等多重因素，基本實現單車盈利的環比企穩。
數據顯示，在旗下高毛利品牌騰勢、方程式豹等帶動下，比亞迪去年單車淨利達0.91萬元，推動毛利率提升至20.2%。
造車新勢力理想汽車，去年銷量雖然不到40萬輛，卻實現了117億元的淨利潤，僅次於比亞迪和上汽集團。尤其是第四季度，理想的交付量和利潤均超出預期，分別達到13.2萬輛和57億元。
與比亞迪一樣，理想去年淨利潤年增6.8倍，主要源自於銷量實現了高速成長。但不同的是，理想主攻30萬+新能源市場，所以利潤空間更大。加上產品線高度集中、研發投入產出比高以及行銷及管理費用佔比低等，理想去年毛利率高達22.2%，與BBA豪華品牌不相上下。單車淨利超過3萬元，位居中國車企之首。
儘管新能源市場競爭格局尚未落定，但比亞迪和理想憑藉強勁的銷售規模和卓越的獲利能力，搶佔了先發優勢。
過半車企獲利成長放緩
硬幣的另一面，過半車企卻遭遇獲利成長放緩甚至下滑的困擾。
其中，擁有合資業務的車企表現更為明顯。例如上汽集團，去年營收為7,447億元，年比僅微增0.09%。年銷量規模超過500萬輛，位居國內車企銷量前列。但淨利卻僅141億元，不到比亞迪的一半，較上年同期下滑12.5%。上汽集團毛利率為10.19%，低於同業平均的10.54%。
上汽集團銷售及獲利下滑，主要係合資品牌拖累。由於業界競爭加劇影響，加上主動降價促銷量，上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱三大合資品牌去年銷量合計約360萬輛，較前一年減少了47萬餘輛。
因獲利能力下滑，上汽大眾和上汽通用兩大合資企業對上汽集團的投資收益腰斬至56億元，單車淨利降至2,500元左右。另一個合資品牌上汽通用五菱對集團的獲利貢獻為9.3億元，較2022年減少了5億元。而三大合資品牌佔上汽集團整車收入的七成。
幸好的是，自主業務逐步撐起了銷量，使得上汽集團獲利降速放緩。上汽集團2023年自主銷售量為277.5萬輛，佔比超55%，較去年同期提升2.5個百分點。其中，新能源汽車銷售112.3萬輛，較去年成長4.6%。有了自主板塊支撐，上汽集團的淨利降幅由2022年的34.3%收窄至去年的12.48%。
同時，出口成績亮眼，去年銷售超過120萬輛，成為上汽集團新成長引擎。數據顯示，其去年海外市場營收達1,120億元，較上年成長34.4%，佔營收總比的15%。反觀中國地區，上汽集團營收微降4.24%。海外市場營收的成長拉動集團整體營收實現正成長。
再來看廣汽集團，去年營收年增17.6%至1,297億元，銷量也實現了上漲，但淨利卻年減45.08%至44.29億元，僅是比亞迪的7分之一。廣汽集團獲利下滑的原因是多方面的；一是整體費用率增加；二是新能源汽車補貼退坡、汽車產業出現價格戰等因素影響；三是合資品牌投資收益減少。
具體來說，廣汽集團去年研發、銷售及管理三大費用合計為122億元，較前一年增加了近30億元。尤其是銷售費用達62億元，年增58%。廣汽集團解釋稱，在新能源轉型、品牌高端化推廣和海外市場拓展的情況下，自主品牌加大廣宣費投入，同時因銷量增加而導致售後服務費和運輸物流費上升。
自主品牌獲利能力有待提升的同時，合資業務又持續承壓。去年為保住市場份額，廣汽本田和廣汽豐田加大了終端促銷力度，導致單車獲利下滑。根據東吳證券測算，「兩田」去年單車淨利僅0.29萬元（投資收益/銷售近似計算），降幅達四成。
另一車企東風集團股份的表現更出乎意料，淨利迎來十年來首次虧損，為-39.96億元，較去年同期暴跌138.9%。
乘用車銷售下滑、價格戰影響是東風集團股份利潤下滑的主因。去年，集團自主乘用車銷量約34.74萬輛，較去年同期降幅30.2%。
同時，合資業務因生存空間被大幅擠壓，市佔率持續下降。東風集團股份表示，儘管採取了靈活的商務政策及價格策略應對，合資業務銷量依舊下滑15.6%。例如，神龍汽車部分車型降價超10萬元，但2023年銷量僅8萬輛，較去年同期下滑35.8%。
基於此，東風集團股份乘用車業務去年營收年減8.96%，僅425.43億元。除此之外，東風集團股份認為，持續加大新能源、智慧化領域研發、品牌和通路建設的投入也是造成獲利虧損的原因之一。據悉，集團在相關領域的研發費用投入較前一年增加了約1.77億元。
東風集團股份去年獲利未進一步崩盤，得益於商用車業務的「反彈」。該集團去年商用車銷量為34.34萬輛，年增10.3%，推動銷售收入較去年同期成長28.1%至495.38億元。
與東風集團股份類似，江鈴汽車、江淮汽車等部分車企也得益於商用車市場回暖，實現了業績改善。其中，江鈴汽車淨利年增61.26%至14.76億元。
除此之外，吉利、長城、蔚來等車企也普遍存在增收不增利的困擾。原因則不盡相同，其中吉利、長城等傳統車企主要係新能源產品的研發與銷售投入增加所致。而蔚來、小鵬、賽力斯和北汽藍谷等新能源品牌則是規模效應尚未形成影響。
今年，依賴合資的車企怎麼破？
隨著新能源規模的進一步擴大，自主品牌對合資品牌市場佔有率的蠶食將加快。蓋世汽車研究院預測，今年新能源乘用車銷量預估為1,100萬輛，較去年同期成長超20%，佔35%的市佔率。有新能源業務支撐的中國品牌銷售將持續成長，反而是極度依賴油車的合資品牌銷售將進一步下滑。
自主與合資的市佔率已發生對調。在比亞迪為首的中國品牌強勢進攻下，油電同價甚至是「電比油低」時代加速到來。這意味著，新能源產品尤其是插混產品對主流油車的替代速度加快。
乘聯會數據顯示，自主品牌第一季累計零售銷售量為266.1萬輛，較去年同期成長25.4%，高於整體成長速度（13.2%），並佔了55%的市場。外資品牌整體低迷，其中，德系僅微增4.2%，日系微增2%，其他派系幾乎都處於下滑態勢。
德系和日系能夠實現銷售微增，除了品牌力支撐外，主要還是加大了促銷優惠。像朗逸、軒逸等主流油車，終端機讓利都在2萬元以上。短期內，這確保了銷售量和市場份額，但長期來看，過度依賴「以價換量」並非良策，也損害了利潤。這點從依賴合資業務的車企近年獲利變化就可見一斑。
例如上汽集團，受到上汽大眾和上汽通用兩大合資品牌銷售下滑影響，疊加捲入了價格戰，已經連續6年沒有完成營收和銷售目標。獲利能力也大幅下滑，淨利從2018年的360億元一路下滑至如今的141億元，降幅超6成。
可以預見，由於合資品牌在電動化領域不具備領先優勢，近幾年中國品牌對合資油車市場的擠壓勢在必然。蓋世汽車研究院預測，今年國產乘用車自主品牌市佔率將達62%，2030年將達70%以上。
對於擁有合資業務的車企來說，如何打破困局成為關鍵。目前的解決之道主要包括：強化自主事業、加速發力新能源，以及變革合資品牌等。
還是以上汽集團為例，隨著自主板塊崛起，並在新能源市場形成年銷百萬規模，另外智己品牌在高端開啟突破。加上出口業務持續表現亮眼，東吳證券預測，上汽集團今年淨利可望達157億元，較去年有所改善。
其實，隨著新能源市場競爭加劇，不僅合資品牌面臨巨大壓力，中國品牌也極度焦慮。為保住市場佔有率和銷量，幾乎所有車企在中國市場都採取降價策略。有規模優勢和極致控製本能力的企業或可應對，但對缺乏這些優勢的新勢力和傳統車企來說，無疑是在考驗現金流和儲備。
不出意外，今年中國車企的獲利能力或許將進一步分化。
