2026年的春節假期剛剛結束，德國人裴若寧（Ronny Buechner）早早驅車駛入合肥經濟技術開發區的核心區域。 這裡坐落著大眾在安徽的智慧製造基地與在華研發中心，也是這家老牌德國車企在德國總部以外最大的研發中心。 大眾德國總部所在地沃爾夫斯堡（Wolfsburg）德語直譯是“狼堡”，因此位於合肥的研發中心也被業內稱為“東方狼堡”。 園區內，中德工程師們正在緊密協作，埋頭調試新一輪的新能源車型技術反覆運算。 現任大眾汽車（中國）投資有限公司安徽分公司政府事務經理的裴若寧，已在中國工作逾十年，如今已能說一口流利的中文。 下班后，他偶爾和同事去合肥的歐洲風情街擼串; 週末則喜歡帶上家人去長三角旅遊。 本系列特稿最後一篇講述的裴若寧在中國的故事，不只是跨越亞歐的產業鏈延伸，更是中外車企在新能源汽車浪潮中攜手共贏的真實寫照。
從「師徒」到「合夥人」
裴若寧於2021年加入大眾安徽，親歷了合肥工廠“從0到1”的體系建設。 2025年底，大眾汽車（中國）科技有限公司三期專案在合肥順利投用。 該研發中心擁有直接的產品決策權和發佈許可權，使大眾歷史上首次能夠在德國以外，完成新車平臺「從概念到上市就緒」的完整開發流程，運營后助力整車開發週期縮短約30%，開發成本優化約40%。
“合肥經驗”讓裴若寧對中外合作的深層邏輯感觸頗深。 裴若寧坦言，在中國新能源汽車產業「跨越式發展」的背景下，外資車企的角色已經從過去的單項引入經驗轉變為雙向的“共同創新”。
裴若寧的故事並非孤例——來自不同國家的汽車人共同書寫了中外車企數十年間互學互鑒、互利共贏的產業故事。 其間，有角色轉變的雙向奔赴，有各顯神通的激烈競爭，更有著新時代互利合作的累累碩果。 中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會秘書長孫曉紅對《環球時報》表示，中外合作的持續推進，是中國躍升為全球第一大汽車生產國，並在產業體系建設、供應鏈配套以及自主研發能力上實現從“跟跑”到“並跑”乃至“領跑”的根本動因。 同時，也是驅動全球新能源汽車技術加速反覆運算、推動綠色轉型進程、並惠及億萬家庭的深層動力所在。
2023年4月，習近平總書記在廣汽埃安新能源汽車股份有限公司考察時強調，中國是個大國，要重視實體經濟，走自力更生之路。 關鍵核心技術要立足自主研發，也歡迎國際合作。
中方堅持開放政策與自主創新的辯證統一，為中外車企的深度合作打下了堅固的基礎。 在中國創新速度與反覆運算效率的驅動下，一條「反向創新」的路徑悄然成型：越來越多跨國企業正將決策中樞與創新中心向中國遷移，並和本土軟體科技企業合作，深度融入中國的創新產業鏈。
在這場跨國車企「向東看」的浪潮中，技術合作也在不斷深化。 大眾汽車集團（中國）首席技術官吳博銳在接受《環球時報》採訪時透露，大眾正與地平線、小鵬等多家中國企業展開深度合作，聚焦智慧網聯汽車和系統級晶元。 他感歎，「在汽車行業，中國正引領全球創新浪潮，尤其在電動化和智慧汽車技術領域。 ”
中國汽車行業資深分析師封士明告訴《環球時報》記者，以前中外車企的合作更像是“學生和老師的關係”，外方車企提供技術和品牌，而中方主要承擔生產基地和銷售市場的功能。 “如今，雙方的合作接近於合夥人模式。 比如，德方可以共用科學的開發流程、車規級標準和嚴謹測試，中方可以提供新能源技術、超低成本和供應鏈方面的龐大優勢，其效果自然能實現1+1>2。 這種關係有的時候甚至中方是老師，外方是學生。 ”
從“在中國，為中國”到“在中國，為全球”
2024年3月，北京亦莊的小米汽車工廠一經揭幕，便成為業界焦點。 據《華爾街日報》報導，福特汽車公司首席執行官吉姆·法利曾專門從中國運了一輛小米SU7到美國，並親自駕駛。 小米亦莊工廠里，每76 秒就可以有一台新車下線，大壓鑄、衝壓等關鍵工藝實現100%自動化。 小米亦莊綜合管理部總經理、北京工廠政委馬蘭告訴《環球時報》記者，自投入生產以來，來自世界各地尤其是汽車工業大國的業內人士，紛紛來工廠交流“取經”甚至當場簽訂單、談合作。
封士明說，中國新能源汽車市場已成為全球公認競爭最激烈、需求最多元、技術反覆運算最快的戰場。 正因此，一些外國車企將目光投向中國，帶著“學習”的心態主動登門。 這個市場正逐步演變為全球汽車電氣化與智能化轉型的「前沿試驗場」，甚至成為定義未來出行方向的創新策源地。
德國智庫席勒研究所創始人兼主席黑爾佳·策普·拉魯什在接受《環球時報》記者採訪時坦言，德國及其他在華汽車投資者正受益於中國產業鏈的創新速度。 越來越多的跨國車企開始將中國視為撬動全球業務的關鍵支點，利用在中國積累的技術優勢和製造能力，反哺全球市場。
賓士集團董事會主席康林松曾表示，「中國不僅是我們的第二故鄉，更是全球創新的核心引擎。 我們正從『在中國，為中國』邁向『在中國，為全球』，以本土研發反哺全球體系。 “談及中國市場的反哺效應，吳博銳表示，大眾集團正不斷評估並強化中國在全球體系中的新角色，在有限滿足本土市場需求的同時，探索將中國打造為面向更多區域的出口樞紐。
從單車銷售到「全家桶式」輸出
2020年，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》明確提出，促進形成開放、透明、包容的新能源汽車國際化市場環境，打造國際合作新平臺。 幾年過去，這份規劃已轉化為實實在在的產業動能和全球影響力。
馬蘭對此感受頗深。 她向《環球時報》分享了一個有趣的現象：如今到訪小米汽車工廠的外國車企高管，最常問到的問題包括供應商構成及國內外比例、如何在3年內迅速實現全鏈條佈局等。 許多外籍人士參觀小米汽車工廠后，非常關心的一個問題是：“小米汽車何時能來到我的國家？ ”
乘聯會數據顯示，2025年我國新能源汽車全年出口量飆升至343萬輛。 比數位更值得關注的是質的變化：中國新能源汽車正從單一的“賣車”，邁向“車企本地化生產、產業鏈協同”的“全家桶式”系統性輸出。
封士明向《環球時報》介紹，中國新能源車企出海潮2.0版本在2025年正式進入加速期。 車企在東南亞、拉美等新興市場的專案密集落地的同時，在歐洲等成熟市場的本土化深耕步伐持續加快，實現新興市場與成熟市場雙線協同佈局。
據路透社報導，比亞迪在匈牙利塞格德市的全新電動汽車工廠或於2026年開始大規模生產。 匈牙利投資促進局負責人約·伊什特萬表示，比亞迪選擇匈牙利作為其歐洲總部和研發中心的所在地，將有助於推動該國經濟向“最高附加值”方向升級。 上游的比亞迪來了，中下游的寧德時代來了，億緯鋰能、欣旺達等也來了，中國新能源巨頭的版圖，正一塊塊嵌入匈牙利的產業版圖。 如今，多瑙河畔這座昔日的中東歐汽車製造樞紐，正乘著中國新能源產業鏈的東風，迎來新一輪的電氣化產業升級。
在業內人士看來，中國企業在匈牙利「全家桶式」輸出不僅填補歐洲供應鏈缺口，為歐洲汽車製造商提供穩定的新能源電池供應，還帶來了先進位造工藝、「智造」經驗與供應鏈管理模式，直接重塑匈牙利的工業基礎。
40多年前，第一家中外合資車企落地北京，叩開中外在汽車行業合作的破冰之門; 如今，從跨國巨頭的“在中國，為全球”戰略轉向到中企出海的全面升級，中國新能源大市場上一幕幕雙向奔赴的故事，無不折射出一個深刻道理：合作，才是應對全球挑戰與產業升級的正確答案。 合作，才有未來。
孫曉紅認為，中國堅持對外開放、保持低關稅水準，強調開放合作和減少行政干預，為中外合作創造了“穩定、持續、可預期的發展環境”。 隨著中國邁入“十五五”時期，進一步加大高水平對外開放，中國為世界各國的共同發展提供了機遇清單。